【腹地、市场、投资，走向何方——珠江三角洲沿海港口发展前景漫谈】

2014-02-22 罗凯 物流沙龙

珠江三角洲（以下简称“珠三角”）作为我国经济重要增长极之一，其沿海港口发展一直走在其它地区前列。然而在近些年来，金融危机、产业转移、恶性竞争等问题接踵而至，打乱了珠三角沿海港口的发展步伐。面对这一错综复杂的背景，厘清发展思路才是关键。笔者认为，分析珠三角沿海港口发展的前景，具体到某些问题上，实际上就是分析其腹地（增长潜力）、市场（竞争格局）、投资（价值与吸引力）。从我国整个港口行业的发展来看，自2002年港口全面下放到地方以来，港口建设的积极性空前高涨，短短不到十年时间里，我国沿海港口发展突飞猛进，带来的不仅是加速了码头基础设施的现代化进程，同时也引入新的管理理念和手段。然而，作为以客、货集散中转为最终目的传统港口功能，在时代变迁中不断出现了新的诠释和发展，其背后的驱动力也从当初单纯地“决战于海上”（以开辟新航线、吸引船公司挂靠）转为陆上腹地的争夺。而从另一个角度来看，腹地、市场、投资三者之间具有内在的逻辑联系：即经济基础条件决定产业结构调整方向，继而影响到港口市场格局发展，并决定港口投资的价值。遵循这条主线，本文将以腹地发展分析为开始，通过与其他经济圈（长江三角洲地区、环渤海地区），漫谈珠三角沿海港口发展前景，其中观点仅作抛砖引玉，供各位读者参考。

腹地决定未来

珠三角沿海港口的发展印证了这样一句话：“港口直接为腹地经济发展所驱动”。根据《全国沿海港口布局规划》，我国沿海港口基本形成了五大区域性港口群。与我国不平衡的经济发展相对应，五大港口群在港口规模、航道等级、集散货种以及集疏运条件等方面也存在很大差异。腹地经济结构、资源禀赋、经济增长水平以及综合交通条件等将直接影响对珠三角沿海港口发展的趋势方向。

对于珠三角沿海港口发展的外部大环境而言，我国经济发展进入关键时期，一方面处于工业化加速阶段，重化工业正在改变珠三角、长三角和环渤海区域经济的格局，腹地产业结构变化将引致港口发展深刻变化，也将带来港口新的投资机遇；另一方面，因通货膨胀压力、人口红利优势逐步削弱，以及外部经济环境不确定所带来的影响，国内经济增速较以往有所放慢，势必会对港口发展环境产生直接影响。笔者认为在现有大环境下，珠三角沿海港口腹地的产业结构发展不得不面对两个现实：

1、经济地位正在逐步丧失

通过分析预测GDP（国内生产总值）、工业生产增加值两大宏观指标后可以看到，在不考虑2008年金融危机最严重时期的情况下，工业生产增加值以及GDP在2009—2013年的增速较2001—2007年有所放缓，其复合增长率大约降低3—4个百分点，其中，珠三角地区较长三角、环渤海地区，其经济增长动力稍显不足，自2009年以来见显出疲惫态势，由此将可能使沿海港口发展需求增速相应地放缓。

在产业结构上，珠三角一向以第三产业（如服装、电子、设备等轻工业、加工服务业）较其它经济区域发达而著称，其总量上多年来一直居于有利位置。但从近些年来看，珠三角的经济地位正在逐步丧失，“环渤海经济圈、东北振兴、天津滨海新区”等国家产业发展政策的相继实施，已呈现出明显的区域经济重心北移趋势。环渤海区域将是继珠三角、长三角之后我国经济发展的第三极；而长三角也因上海“两个中心”建设，浙江发展海洋经济等政策条件的依托，在发展上仍然保持强劲。资料来源：2001—2010年珠三角、长三角、环渤海各地市统计年鉴

2、成本优势正在逐步被削弱

珠三角的产业结构特点是基于长期以来社会经济发展所形成。对于因受成本上涨和产业转移的影响，珠三角地区的优势产业——制造业将逐步向更具有成本优势的中西部转移，产业转移将是梯度化、有层次的进行：从空间上看，东部沿海地区的产业将首先转移到安徽、湖北、重庆等周边地区和中西部发达地区，并逐步向其他地区扩散；从产业上看，纺织、电子产品等劳动密集型、出口导向型产业将首先向中西部转移。由此意味着珠三角的成本优势正在逐步削弱，最终将减少一部分本地区的集装箱货源需求量。但是，珠三角毕竟不会放弃多年来积累的优势。虽然金融危机加速了珠三角区域的产业转型速度，大部分劳动密集型产业开始向珠三角东西两翼转移，使得珠三角的部分城市产业出现了“空巢”。在此背景下，珠三角内部各城市之间合作出现了新格局，2009年2月，深圳、东莞、惠州三市率先签署了《推进珠江口东岸地区紧密合作框架协议》，同年4月份和6月份，珠海、中山、江门三市和广州、佛山、肇庆三地也相继签订了《推进珠中江紧密合作框架协议》、《广佛肇经济圈合作框架协议》，珠江一体化也因此进入了“广佛肇”、“深莞惠”、“珠中江”三个经济圈的新阶段。实际上，这种城市联盟之间“重新组合”反应了珠三角市场一体化、配置一体化、发展一体化、利益一体化的逐步实现。然而，由于三大城市圈同属一个区域，经济的关联程度相对较高。特别是整个广东省地区的外向型经济特征明显。据统计，广东省的国际贸易与GDP的相关度系数已经接近100%。在此次金融危机影响下，暴露了珠三角产业对国外市场的过度依赖，从而给经济发展带来巨大的风险。由此，广东省政府提出了产业转移和劳动力转移的“双转移”思路：珠三角劳动密集型产业向东西两翼、粤北山区转移；而东西两翼、粤北山区的劳动力，一方面向当地二、三产业转移，另一方面其中的一些较高素质劳动力，向发达的珠三角地区转移。通过这样一种形式来调整原先不合理的产业结构，将现代服务业纳入到未来的发展当中。结合珠三角“双转移”这一政策，笔者认为本地的沿海港口仍将以适箱货运输为导向，并尽力维持其在全国其他地区的相对优势地位，而这也符合短期内我国“南集北散”格局不会改变的发展趋势，从分别对集装箱生产率，钢铁、水泥、煤炭产量占全国的比例预测分析，珠三角单位GDP集装箱生产率分别是长三角、环渤海的1.5倍、3倍；对于水泥、钢铁、煤炭等腹地货源，尽管有开工的大型重工项目，但仍然不是珠三角沿海港口的“强项”。由此，笔者小结了对珠三角沿海港口腹地的增长潜力分析认为：尽管遭受了金融危机等沉重打击，但腹地经济多年沉积下优势尚在，通过合理的政策引导（如“双转移”、“筑巢引凤”等），在国家的支持下（如近期实施的“珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020）”等），还能在一段时间内维持原有竞争力，但仍然需要进行产业结构调整，以发展“自生经济”取代“依赖经济”，扩大该区域腹地内的货源生成规模，因此笔者认为，目前珠三角沿海港口腹地发展仍然处在艰难的转型阶段，被赶超的可能性非常大。

市场格局走向是否合理？

从20世纪90年代至今，珠三角（包括香港）港口群与区域经济一起迅速发展，取得了世人瞩目的成就，形成了香港、广州和深圳三个世界级亿吨大港。目前，该港口群已形成了以香港、深圳、广州港为主，其他港口共同发展的格局。其中，香港、深圳、广州、珠海、东莞的港口多为深水港口，而其他大部分为内河港口。从布局图上看，腹地重叠、码头邻近、功能同质已是促成该区域沿海港口竞争激烈的重要原因。特别是各个港口城市都分别将集装箱业务作为未来的经济增长点，下大力气对其进行投入。

从现有市场格局来看，香港仍然保持着国际航运中心的地位，而深圳港近年则发展迅速，拥有盐田、蛇口、赤湾、大铲湾四大专业集装箱港区和其他内贸码头，2010年深圳港集装箱吞吐量达到2251万标准箱，连续八年位居全球第四位，其国际集装箱干线港的地位已经形成。根据深圳综合交通“十二五”发展规划，到2015年，深圳港集装箱年吞吐量将达到2800万标准箱；广州港口发展一直不甘心处于集装箱支线港的地位，经过近几年建设发展，其南沙港区一期和二期码头相继建成10个10万吨级专业集装箱码头泊位，向集装箱干线港的方向迈进。同时，南沙港区采取与马士基等国际大型航运公司的合作的方式，来扩大港口的业务。此外，为香港、深圳、广州喂给港的珠江三角洲其他港口珠海、佛山、江门、中山、东莞、惠州、肇庆，近年来都在加大各自发展的力度。具体发展情况见“珠三角集装箱港口发展现状（包括香港）”。从上述情况来看，尽管目前珠三角仍然是以香港国际航运中心为龙头，深圳港、广州港等珠江三角洲港口为辅助和补充的分工格局，正在发生着微妙的变化。特别是受到港口集疏运方式差异的影响下，各港口在该区域的地位不断出现格局。从对珠三角不同运输方式的集装箱运输量分析发现，东部地区集装箱公路运输明显高于水路运输，特别是深圳、东莞、惠州等地，其公路运输占85%左右，主要通过深圳港及香港港口进出；西部地区与东部完全相反，水路占主导地位，明显高于公路，占70%以上，特别是顺德、中山及江门，甚至达到80%以上，绝大部分集装箱到香港、深圳港口中转。因此，深圳港、广州港成为公路、水路交汇地而迅速崛起，进而带动其它港口的快速发展，珠江三角洲港口集装箱运输已由香港一元结构逐步向香港、深圳二元结构再向香港、深圳、广州三元结构最后向珠三角多元结构变化。

在动态的市场格局下，有竞争就有合作：从竞争层面看，香港和深圳港口在珠江三角洲的货源将受到蚕食，而主要竞争对手将是广州港。由于规模上的差距、腹地的经济发展特性以及深入内河的地理位置等原因，广州港还难以在港口集装箱运输方面与香港和深圳港口展开全面的竞争。南沙港区集装箱运输的发展仍将受到香港和深圳港口的压力。由于区位及码头投资者的原因，广州港在发展国内沿海集装箱运输方面占有先天优势，有望在这方面将珠江三角洲港口集装箱运输的蛋糕做大，并且在发展临港工业方面大有可为，最终发展成一个综合性的大型港区的前景良好。距离南沙港区较近的中小型喂给港，将受到陆路集装箱运输的激烈竞争，这些港口和支线驳船的生存空间将受到压缩。

从合作层面看，由于各自具有难以替代的核心竞争力，香港、深圳、广州三地港口均有各自的发展空间，相互间难以替代，因此，未来三港之间有可能会采取业务上合作，或者实施一体化战略。

在此，笔者对于珠三角沿海港口市场格局走向是否合理做出如下的评论：有人问为什么在这么近的区域内，港口竞争力会有如此之大的差异。这其中有人为因素（如“政府暗补”等不正当手段），也有客观条件（如集疏运条件、航道水深等），当面对近距离、同质化的竞争时，港口差异化市场策略会形成不同的结果，但从公共属性的本质来说，港口资源应当合理配置才能发挥最大的社会福利效应。对于现阶段的珠三角沿海港口市场格局，人为因素影响大于客观条件的局限，如果继续违背市场规律，受伤的只能是整个社会经济本身和区域港口的可持续性发展。

珠三角集装箱港口发展现状（包括香港）

投资吸引力似乎在减弱

首先需要明确的是，笔者对此的判断只是一个猜测，当然也有根据。今年2月，和记黄埔港口控股（“和黄”）宣布，将包括香港国际货柜码头（HIT）和盐田国际集装箱码头（YICT）在内的一些华南地区码头资产纳入在新加坡证券交易所上市的公司信托，这被预估为2011年全球最大金额的首次公开募股，也是新加坡证券交易所有史以来最大额的募股。据业内猜测，这是否意味着和黄认为华南的港口市场发展空间有限，转而利用其巨额资产在金融方面获利？

数据可以侧面佐证对目前珠三角沿海港口投资吸引力程度的判断，区域港口吞吐总量比上固定资产投资规模（港口投资弹性系数）反映珠三角地区固定资产投资对港口生产的影响正在减弱（环渤海港口投资弹性系数平均为0.7，珠三角为0.52，长三角为0.5）；而集装箱吞吐量增速也随着经济环境、市场格局等因素的影响，在近几年出现了下降的趋势。更值得注意的是，香港、深圳地区的港口相较于后期建立起的广州南沙港等新兴竞争者，已出现了利用率逐步降低的局面。这无疑会让人想到当码头运营商以出售资产来换取巨额回报，尤其是那些在经济萧条之前抛出资产套现的公司，是否表明运营码头的收入已明显低于出让资产，投入到其它方面所带来的利润。

 当然，上述只是一种猜测。作为本文的尾述，笔者总结认为：腹地到市场，再到投资，都是在行业发展规律下周而复始的过程。珠三角沿海港口在上个世纪所呈现出的井喷式投资建设的态势，说明其价值才刚刚发现。难道说现在因为大环境不好，投资热情不高而表明现有的价值已经丧失，并非完全如此。港口市场如航运市场一样，也存在周期循环的特点以及市场结构调整的需求，关键是如何寻找投资机会的切入点。